“雖然很多人都關(guān)注并且有很多人都在參與物流標準化工作，但物流標準化的現(xiàn)狀仍然混亂。” 從物流標準化提出來便積極參與、主持制定了《物流術(shù)語》國家標準的中國物流技術(shù)協(xié)會理事長牟惟仲先生對記者說。他認為，如果缺少國家法律法規(guī)、多頭管理與多數(shù)物流企業(yè)發(fā)展水平不足這三個瓶頸不突破，那么，目前看似熱熱鬧鬧的物流標準化工作產(chǎn)生的實際作用將十分有限，更多的作用在于為幾年以后物流標準化的真正推行做準備。
法律法規(guī)缺失
“沒有法律法規(guī)為依據(jù)，推進標準化工作很難�！蹦参┲俦硎��？梢哉f，缺少有強制效應(yīng)的法律法規(guī)可算物流標準化過程中最大的軟肋。
目前，只有衛(wèi)生標準、安全標準與環(huán)保標準被納入國家強制性標準范疇�，F(xiàn)有的物流標準只是在推薦性標準中設(shè)定強制性條款。例如，物流業(yè)的基礎(chǔ)標準比如《物流術(shù)語》國家標準，雖然很多企業(yè)都認同并執(zhí)行，但并不是強制性標準。
以交通運輸中的安全管理標準為例，目前全國物流標準化技術(shù)委員會正在組織制定。其中會規(guī)定物流運輸過程中必須按照什么要求裝車、必須怎么運輸、必須使用什么材料捆綁等等操作規(guī)范。以前在這些環(huán)節(jié)，沒有任何法律法規(guī)或者標準可參照執(zhí)行。比如在運輸鋼板的時候，都是用鋼絲繩從鋼板中間勒住，勒住的地方會形成凹痕，影響產(chǎn)品質(zhì)量，造成浪費。這種捆綁方式和采用的材料顯然不合要求。又如運輸電冰箱等電器，按規(guī)定如果包裝箱沒損壞而電器有損壞由廠家責任，如果包裝箱有損壞而電器也有損壞，責任在運輸企業(yè)。通常運輸企業(yè)都是用繩子兩頭一系就可以了，運輸中繩子很容易勒壞紙制的包裝箱，這時候，電器本身出現(xiàn)問題難以追究責任，廠家與運輸企業(yè)容易互相扯皮。其實，運輸過程中的標準，其主要目的是為了保證貨物運輸?shù)陌踩�。比如運輸車在剎車、轉(zhuǎn)彎甚至翻車時，按照標準規(guī)范執(zhí)行的貨物應(yīng)該跟隨車體一起晃動，而不會由于慣性脫離車體，造成危險或損失。
事實上，這類涉及到安全的標準相當重要并且急需，但是國家沒有相關(guān)法律法規(guī)進行要求，只是作為推薦性標準，而非市場準入標準，所以企業(yè)并不重視。原因很明顯，使用普通草繩或者鋼絲繩包裝捆綁比使用規(guī)定的特別材料要便宜得多，企業(yè)不會自動給自己增加成本。
法律法規(guī)的缺失對物流標準化中的設(shè)備標準化影響也很嚴重。設(shè)備標準化主要包括貨架標準化、托盤標準化、叉車堆垛機標準化等內(nèi)容。以貨架為例，現(xiàn)行標準對貨架強度的要求主要從承重量上作出了規(guī)定，例如承重500千克不變形。這算一個強制性條款。但在實際運作過程中，企業(yè)對此有自己的想法。現(xiàn)在國內(nèi)有幾百家貨架企業(yè)，市場競爭這么激烈，只要客戶不明確提出要求，貨架企業(yè)就不會主動在承重等安全性能方面下功夫，畢竟這需要廠家在材料、形狀和加工等環(huán)節(jié)重新考慮與投入，而成本上去后競爭優(yōu)勢就降低了。此外，一些貨架企業(yè)還抱著這樣的想法，貨架質(zhì)量好不好，沒有一年半載或者幾年時間是看不出來的，等到貨架坍塌時，早過了企業(yè)定下的保質(zhì)期。這無疑為貨架安全埋下隱患。
有一家外資貨架企業(yè)的總經(jīng)理就對國內(nèi)貨架安全標準提出了質(zhì)疑。他認為，由于國內(nèi)貨架檢測方法沒有實現(xiàn)標準化，不同企業(yè)采用的標準就會產(chǎn)生較大的差異。例如，有些國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的貨架標示的安全系數(shù)與真實情況不相符，如果按照他們采用的國際標準來檢測，比如承重量500千克的貨架，可能需要從各個方向施于更大的力量直到其變形，來確定貨架可以承受的極限重量，各種檢測至少要兩三天時間才能完成。他抱怨國內(nèi)貨架企業(yè)在進行承重量檢測時，只是放了500千克的貨物到貨架上，只要貨架還完好就算達標了。可見，不同標準下的檢測方法無論對貨架強度的要求還是對生產(chǎn)企業(yè)的要求都存在不小的差距。
牟惟仲認為應(yīng)該將貨架分為幾大類，規(guī)定承重多少噸以上的貨架強度必須達到多少，然后在此基礎(chǔ)上規(guī)定安全系數(shù)，日本的安全系數(shù)為4，美國為3，歐洲為2。我國可以根據(jù)實際情況定2或3，一旦定下安全系數(shù)就成為國家標準，所有企業(yè)都必須同樣執(zhí)行。因為執(zhí)行低系數(shù)的企業(yè)肯定比高系數(shù)的企業(yè)省工省料。不過我國目前還沒有這類標準，各種技術(shù)要求參差不齊。
所幸，貨架的標準問題開始受到業(yè)內(nèi)企業(yè)的自覺重視。2007年10月全國物流標準化技術(shù)委員會在南京召開了“貨架標準編制研討工作會議”。南京音飛貨架制造有限公司、南京諾德實業(yè)有限責任公司、江蘇六維物流設(shè)備實業(yè)有限公司等主要的貨架企業(yè)主動參與。“貨架術(shù)語”、“貨架分類及代號”、“倉儲移動式貨架設(shè)計規(guī)范”、“倉儲貨架生產(chǎn)管理要求”等4個物流行業(yè)標準的主要內(nèi)容已確立，上海國寶物流系統(tǒng)工程有限公司參與的“托盤貨架”、“貫通式貨架”兩個行業(yè)標準主要內(nèi)容已確定，南京音飛貨架制造有限公司參與的“組合式工業(yè)貨架設(shè)計與計算”、“工業(yè)貨架規(guī)格和額定重量載荷”兩個國家標準正在申報。
作為另一個常用的物流器具，托盤的各項標準目前也在待確定中。受到業(yè)界廣泛關(guān)注的中國托盤規(guī)格標準，究竟是采用日本的1100×1100標準還是歐洲的10000×1200標準成為主要分歧點。實際上，托盤的標準化之爭某種程度上是貿(mào)易之爭、利益之爭。拋卻經(jīng)濟上的因素，單純從保障安全的技術(shù)角度分析，物流裝備行業(yè)專家李守林先生認為，1000×1200的托盤更穩(wěn)定一些，因為在此規(guī)格托盤上堆放的貨箱為矩形，碼放第二層貨箱時可以調(diào)換長寬方向，從而錯開上下層貨箱與旁邊的貨箱形成同一個縫隙，而1100×1100的托盤上貨箱為正方形，則無法錯開。

叉車等工業(yè)車輛的國內(nèi)標準相對成熟，但也有企業(yè)認為現(xiàn)在的叉車標準太多太細，比如連氣膜厚度等都作了規(guī)定。他們認為管理部門只需要將涉及安全、環(huán)保的標準及其檢測方法規(guī)定下來就可以了，至于其他方面是企業(yè)隨成本的調(diào)節(jié)靈活處理的細節(jié)，不必完全一致。
多頭參與協(xié)調(diào)難
與物流是個新興行業(yè)一樣，物流標準化也是一個新話題，也同樣存在多頭組織、多頭制定、多頭管理的麻煩。
上個世紀90年代，國內(nèi)物流行業(yè)有明顯的發(fā)展。到90年代后期，整個國家都開始關(guān)注物流，其實早在那時，物流標準化的話題就已經(jīng)被相關(guān)部門提上日程。
物流是個新行業(yè)，因此還沒有一個統(tǒng)一的國家管理部門，而是由相關(guān)行業(yè)的管理部門負責相應(yīng)方面的管理，同時各部門抽掉人員組成聯(lián)席會議進行部門之間的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。比如管理部門，國家發(fā)改委、交通部、鐵道部、民航總局、商務(wù)部等都參與物流行業(yè)管理。物流設(shè)備領(lǐng)域的管理也大體如此，交通工具屬于交通部管理，生產(chǎn)和運輸?shù)囊恍┹p型設(shè)備屬于機械工業(yè)部管理，物流信息系統(tǒng)屬于信息產(chǎn)業(yè)部管理等等，每個管理部門都在制定標準。比如，條碼標準的歸口管理單位是中國物品編碼中心，集裝箱標準的技術(shù)歸口單位是交通部科學研究院，托盤標準的歸口管理單位是鐵道部科學研究院。

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